附件C：譯文


電動(dòng)摩托車在傾斜行駛狀況下的穩(wěn)定性和舒適性設(shè)計(jì)參數(shù)研究

摘要
由于電動(dòng)摩托車和傳統(tǒng)的汽油機(jī)摩托車的特征之間有明顯的差異，比如電動(dòng)摩托車質(zhì)量較重、質(zhì)心位置低并且前進(jìn)速度較慢，因此傳統(tǒng)的汽油機(jī)摩托車和電動(dòng)摩托車的設(shè)計(jì)和控制考慮的都不一樣，在本文中， 摩托車駕駛員上半身傾斜駕駛控制系統(tǒng)被認(rèn)為是唯一的來分析和模擬不同駕駛條件下騎摩托車駕駛員舒適感受的參數(shù)設(shè)計(jì)系統(tǒng)。電動(dòng)摩托車的橫向運(yùn)動(dòng)方程，包括駕駛者上身傾斜的運(yùn)動(dòng)首先是根據(jù)牛頓力學(xué)而來的。通過在不同的速度下對(duì)這個(gè)動(dòng)態(tài)模型及其相關(guān)的傳遞函數(shù)運(yùn)用博德的阻尼比的頻率域經(jīng)典控制理論來定義對(duì)乘坐舒適性的看法。通過分析我們發(fā)現(xiàn)直線運(yùn)動(dòng)和轉(zhuǎn)彎運(yùn)動(dòng)的穩(wěn)定趨勢(shì)是相同的，但是不同設(shè)計(jì)參數(shù)的電動(dòng)摩托車有著很大的差異。我們討論了因?yàn)槟ν熊囍行奈恢?、總重量、軸距、前傾角到前輪的距離等的不斷變化對(duì)舒適性影響的問題。在保證摩托車穩(wěn)定的前提下，我們使用了最大阻尼比來代表摩托車駕駛員的反應(yīng)來尋找最佳的乘坐舒適點(diǎn)。通過結(jié)果分析發(fā)現(xiàn)如果我們大量前移重心、縮短軸距、加大的前叉傾角并且縮短市場(chǎng)上電動(dòng)摩托車前輪距的設(shè)計(jì)將是實(shí)現(xiàn)乘坐舒適性的一個(gè)更好的方法。從用戶的觀點(diǎn)來看，乘坐舒適性是我們對(duì)穩(wěn)定性分析的一個(gè)補(bǔ)充。

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關(guān)鍵詞：電動(dòng)摩托車，摩托車行駛系統(tǒng)，穩(wěn)定性，舒適性

1 緒言
長(zhǎng)期以來學(xué)術(shù)界和工業(yè)界對(duì)摩托車和摩托車-駕駛員系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)研究特別感興趣。其中一些有用的結(jié)果是從夏普、 維爾和米爾斯的研究工作中得到的。 年，夏普運(yùn)用拉格朗日方程創(chuàng)造了兩個(gè)剛體摩托車模型的運(yùn)動(dòng)方程，并且討論了設(shè)計(jì)參數(shù)的變化對(duì)穩(wěn)定性造成的影響。夏普使用了三種模式的阻尼變化來確定摩托車的穩(wěn)定性，并提出了用下面三個(gè)模式來分析摩托車的運(yùn)動(dòng)。
1. 高振動(dòng)頻率運(yùn)動(dòng)的擺動(dòng)模式；
2. 低振動(dòng)頻率運(yùn)動(dòng)的波動(dòng)模式；
3. 無振動(dòng)運(yùn)動(dòng)下的傾覆模式
年，維爾和策爾納討論了駕駛員和摩托車在橫向方向的動(dòng)態(tài)控制參數(shù)的關(guān)系。他們用牛頓力學(xué)推導(dǎo)出的摩托車運(yùn)動(dòng)方程。 年，米爾斯在維爾的摩托車模型的研究基礎(chǔ)上上增加了駕駛員上半身傾斜模型，并討論了它對(duì)穩(wěn)定的車輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的影響。在米爾斯的討論中，我們可以知道，駕駛員可以只通過上身傾斜運(yùn)動(dòng)來穩(wěn)定的控制摩托車。這些研究表現(xiàn)出來的一致現(xiàn)象就是在不用手控制的穩(wěn)定的中速（不應(yīng)用轉(zhuǎn)向扭矩）和高速振蕩不穩(wěn)定的控制下摩托車的穩(wěn)定性在低速時(shí)將變得不穩(wěn)定。以往研究致力于對(duì)傳統(tǒng)摩托車穩(wěn)定性、設(shè)計(jì)參數(shù)變化和摩托車駕駛員系統(tǒng)控制仿真效果的分析。對(duì)另一方面，本研究的焦點(diǎn)是對(duì)乘坐舒適性問題和電動(dòng)摩托車的分析的缺乏。