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獲得綜合平順性和操縱性能的多目標(biāo)優(yōu)化懸架控制,附件c：譯文美國電氣及電子工程師學(xué)會(huì)會(huì)員jianbo lu與mark depoyster摘要——多目標(biāo)優(yōu)化控制策略在這里研究是為汽車懸架控制找到反饋控制策略。車輛平順性和操縱穩(wěn)定性是這篇文獻(xiàn)主要關(guān)注的內(nèi)容。車輛平順性用 系統(tǒng)的范數(shù)來評價(jià)，操作穩(wěn)定性用 系統(tǒng)范數(shù)來評價(jià)，控制方法...
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附件C：譯文
獲得綜合平順性和操縱性能的多目標(biāo)優(yōu)化懸架控制
美國電氣及電子工程師學(xué)會(huì)會(huì)員Jianbo Lu與Mark DePoyster
摘要——多目標(biāo)優(yōu)化控制策略在這里研究是為汽車懸架控制找到反饋控制策略。車輛平順性和操縱穩(wěn)定性是這篇文獻(xiàn)主要關(guān)注的內(nèi)容。車輛平順性用 系統(tǒng)的范數(shù)來評價(jià)，操作穩(wěn)定性用 系統(tǒng)范數(shù)來評價(jià)，控制方法就是優(yōu)化 系統(tǒng)性能。在 系統(tǒng)性能優(yōu)化用到的 范數(shù)與 范數(shù)是通過他們相應(yīng)的開環(huán)系統(tǒng)的范數(shù)來計(jì)算，就像相對重要的個(gè)體變量可以從這個(gè)向量變量搜索中反映出來。被動(dòng)懸架和可控懸架的仿真比較表明了這種最優(yōu)控制策略的優(yōu)點(diǎn)。仿真結(jié)果還表明，四分之一懸架模型控制中的不變點(diǎn)在七個(gè)自由度模型中仍存在。這種控制方式在一汽車試驗(yàn)中被測試并且有效。這篇文獻(xiàn)中只寫出了仿真部分工作。
關(guān)鍵字： 中混合控制，汽車操縱穩(wěn)定性，汽車乘坐舒適性，汽車懸架控制
1、前言
對乘用車懸架進(jìn)行計(jì)算機(jī)控制已研究了數(shù)十年之久。許多控制策略已提出。一個(gè)關(guān)于汽車應(yīng)用很好的總結(jié)可以從文獻(xiàn)[11]及[12]中找到。各種策略已實(shí)行包括不同的現(xiàn)代線性和非線性控制方法。舉例來說，[1]考慮自適應(yīng)控制，[2]-[4]及[7]對汽車車輛使用線性二次高斯（LQJ）策略，[14]對火車主動(dòng)懸架采用 控制。其他策略（如預(yù)測控制），也可查閱有關(guān)文獻(xiàn)。
書、論文等在這個(gè)話題很豐富，但是，大部分的工作的重點(diǎn)是控制二自由度（四分之一汽車模型）或四自由度（半車模型）車輛縱向動(dòng)力學(xué)。少數(shù)幾個(gè)研究如何控制七個(gè)自由度（整車模型）車輛縱向動(dòng)力學(xué)的;舉例說，見[2]-[4]，[7]與[8]。另一偏見是強(qiáng)調(diào)平順性（良好控制車身運(yùn)動(dòng)），并在總體上對車輪運(yùn)動(dòng)不夠重視。在實(shí)踐中，車輪和路面相互作用為汽車取得最好穩(wěn)定性，減少煞車距離，減少道路損毀（特別是對重型卡車）起著起著重要角色。目前系統(tǒng)水平控制的先進(jìn)方法比以前要求更苛格的車輪性能。舉例來說，維持輪胎動(dòng)態(tài)法向力盡可能的?。ǚㄏ蛄Φ淖儎?dòng)）是為追求很多綜合車輛控制系統(tǒng)再加上乘坐舒適性的要求。這種思路激發(fā)了這篇文章的主題：如何設(shè)計(jì)可控懸架的算法以達(dá)到理想的車身及車輪性能，或者說，要獲得一個(gè)好的平順性和操縱性能。
獲得綜合平順性和操縱性能的多目標(biāo)優(yōu)化懸架控制
美國電氣及電子工程師學(xué)會(huì)會(huì)員Jianbo Lu與Mark DePoyster
摘要——多目標(biāo)優(yōu)化控制策略在這里研究是為汽車懸架控制找到反饋控制策略。車輛平順性和操縱穩(wěn)定性是這篇文獻(xiàn)主要關(guān)注的內(nèi)容。車輛平順性用 系統(tǒng)的范數(shù)來評價(jià)，操作穩(wěn)定性用 系統(tǒng)范數(shù)來評價(jià)，控制方法就是優(yōu)化 系統(tǒng)性能。在 系統(tǒng)性能優(yōu)化用到的 范數(shù)與 范數(shù)是通過他們相應(yīng)的開環(huán)系統(tǒng)的范數(shù)來計(jì)算，就像相對重要的個(gè)體變量可以從這個(gè)向量變量搜索中反映出來。被動(dòng)懸架和可控懸架的仿真比較表明了這種最優(yōu)控制策略的優(yōu)點(diǎn)。仿真結(jié)果還表明，四分之一懸架模型控制中的不變點(diǎn)在七個(gè)自由度模型中仍存在。這種控制方式在一汽車試驗(yàn)中被測試并且有效。這篇文獻(xiàn)中只寫出了仿真部分工作。
關(guān)鍵字： 中混合控制，汽車操縱穩(wěn)定性，汽車乘坐舒適性，汽車懸架控制
1、前言
對乘用車懸架進(jìn)行計(jì)算機(jī)控制已研究了數(shù)十年之久。許多控制策略已提出。一個(gè)關(guān)于汽車應(yīng)用很好的總結(jié)可以從文獻(xiàn)[11]及[12]中找到。各種策略已實(shí)行包括不同的現(xiàn)代線性和非線性控制方法。舉例來說，[1]考慮自適應(yīng)控制，[2]-[4]及[7]對汽車車輛使用線性二次高斯（LQJ）策略，[14]對火車主動(dòng)懸架采用 控制。其他策略（如預(yù)測控制），也可查閱有關(guān)文獻(xiàn)。
書、論文等在這個(gè)話題很豐富，但是，大部分的工作的重點(diǎn)是控制二自由度（四分之一汽車模型）或四自由度（半車模型）車輛縱向動(dòng)力學(xué)。少數(shù)幾個(gè)研究如何控制七個(gè)自由度（整車模型）車輛縱向動(dòng)力學(xué)的;舉例說，見[2]-[4]，[7]與[8]。另一偏見是強(qiáng)調(diào)平順性（良好控制車身運(yùn)動(dòng)），并在總體上對車輪運(yùn)動(dòng)不夠重視。在實(shí)踐中，車輪和路面相互作用為汽車取得最好穩(wěn)定性，減少煞車距離，減少道路損毀（特別是對重型卡車）起著起著重要角色。目前系統(tǒng)水平控制的先進(jìn)方法比以前要求更苛格的車輪性能。舉例來說，維持輪胎動(dòng)態(tài)法向力盡可能的?。ǚㄏ蛄Φ淖儎?dòng)）是為追求很多綜合車輛控制系統(tǒng)再加上乘坐舒適性的要求。這種思路激發(fā)了這篇文章的主題：如何設(shè)計(jì)可控懸架的算法以達(dá)到理想的車身及車輪性能，或者說，要獲得一個(gè)好的平順性和操縱性能。
