附件C:譯文


多目標(biāo)優(yōu)化懸架控制，以實現(xiàn)綜合乘坐和操作性能

摘要——多目標(biāo)優(yōu)化控制策略從事研究到現(xiàn)在是為了尋找用于汽車控制懸架的反饋控制算法。汽車乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性能的平衡是這篇論文的主要關(guān)心的內(nèi)容。汽車乘坐性能（車身性能）是以 系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)為特征，操縱性能（車輪性能）是以 系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)為特征，而控制方法是使其在 和 性能之間優(yōu)化。 和 系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)用于混合 和 之間性能優(yōu)化相應(yīng)規(guī)模的開環(huán)規(guī)范，比如單獨可變因素的相對重要性被反映在可變矢量的性能上。通過被動和可控懸架的比較表現(xiàn)出在仿真過程中優(yōu)化控制策略的優(yōu)點。仿真結(jié)果表現(xiàn)出可控懸架四分之一模型的不變點存在于汽車七自由度模型中。在測試車輛上控制策略被測試和驗證，現(xiàn)在的論文僅體現(xiàn)出了仿真的結(jié)果。
索引詞—— / 混合控制，車輛操縱性能，車輛乘坐性能，車輛控制懸架。

1導(dǎo)言
計算機控制懸架研究應(yīng)用于交通運輸上已經(jīng)有十幾年了，許多控制策略被提出。在文獻【11】和【12】中對汽車的實際應(yīng)用有一個很好的總結(jié)。從事研究到現(xiàn)在的多種策略包括不同的現(xiàn)代線性和非線性控制方法。例如，【1】考慮到適應(yīng)控制，【2】—【4】和【7】使用線性二次方型高斯控制理論（LQG）策略用于汽車車輛，【14】中 控制用于汽車的主動懸架。其它策略（例如，預(yù)控制）也在文獻中被提出。
關(guān)于這方面的文獻非常豐富，然而，大多數(shù)的成果集中在兩自由度（四分之一模型）或四自由度（半車模型）的可控車輛的垂直動力學(xué)上。很少有研究汽車七自由度模型（整車模型）怎么去控制車輛的垂直動力學(xué)；例如，文獻【2】—【4】，和【8】。另一種傾向強調(diào)乘坐性能（很好的車身姿態(tài)控制），一般的沒有足夠注意車輪姿態(tài)。實際上，車輪和路面之間的激勵在使車輛的操縱機動性達到最大的穩(wěn)定性，減小制動距離和減少路面損害（特別對于重卡車）中起著重要作用?，F(xiàn)在的發(fā)展對于以前的車輪姿態(tài)在系統(tǒng)水平控制上有更嚴(yán)厲的性能要求。例如，保持盡可能小的車輪法向力（名義法向力的一種嘗試）是繼續(xù)從事研究許多綜合車輛控制系統(tǒng)乘坐舒適性的最高要求。這篇論文的主旨：怎么去設(shè)計控制懸架的算法來達到理想的車身和車輪性能，即達到乘坐和操縱性能的平衡。
近年來，汽車安全性仿真控制懸架的大規(guī)模生產(chǎn)越來越受到汽車制造商和汽