附件C：譯文

通過發(fā)動機扭矩控制實現(xiàn)提高換檔品質(zhì)的建模和仿真分析技術

摘要
發(fā)動機的扭矩調(diào)制方法被用于裝有電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)（ETC）的發(fā)動機上。傳動扭矩變化（在扭矩階段扭矩線性地增加、在慣性階段扭矩減少和遞增換檔時扭矩增加）可以通過裝有ETC的發(fā)動機的仿真實驗來表明。同時，在換檔時，這種策略可以使傳動輸出扭矩的變化減到最小。分析平均指示有效壓力（IMEP）對發(fā)動機的影響、采用Monte-Carlo模擬分析車輛縱向加速度的變化。由于換檔結(jié)束時的發(fā)動機的輸出扭矩的同步誤差，IMEP導致車輛加速度變化。因此建議在換檔時對發(fā)動機的IMEP進行3％以下的one-sigma變換。附錄A和附錄B概述了被用于闡述自動變速器換檔時的扭矩關系和動力學的低階行星齒輪動力傳動系統(tǒng)模型。

1.介紹
對于所有的有級擋位的汽車自動傳動系統(tǒng)，例如，六速自動變速器，理想的換檔質(zhì)量可以通過在升、降擋過程中維持期望的傳動輸出扭矩達到。換檔的執(zhí)行，首先松開接合的離合器并釋放行星系統(tǒng)中的一個齒輪, 然后通過增加扭矩使接合的離合器主、從動盤間的相對滑動為零，然后傳動系統(tǒng)進入一個新的擋位，看附錄A。換檔時期是典型地將扭矩和慣性階段劃分開來。扭矩階段是指在最初的減少即將分離的離合器的最大扭矩和增加即將接合的離合器的最大扭矩之間。慣性階段是指在增加即將接合的離合器的最大扭矩直至接合離合器的滑動為零，即換檔的結(jié)束。在升擋過程中的扭矩階段，因輸入與輸出扭矩比率的降低，接合的離合器傳輸?shù)呐ぞ貙p少，因此，如果保持傳動輸入扭矩的恒定，則傳動輸出扭矩將會下降；在升擋過程中的慣性階段，傳動部件的角加速度引起傳動輸出扭矩的增加，看附錄A。
對于傳統(tǒng)的自動變速傳動系統(tǒng)，在[1，2] 擋位之間，無論是扭矩階段還是慣性階段，系統(tǒng)的輸出扭矩波動都會很大。 在慣性階段，如今傳動系統(tǒng)輸出扭矩波