附件C：譯文

為運(yùn)輸行業(yè)設(shè)計(jì)的實(shí)時物流信息系統(tǒng)

摘要
隔夜快件包裹服務(wù)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是準(zhǔn)時到達(dá)的卡車在當(dāng)?shù)貦C(jī)場候機(jī)樓?？ㄜ嚨耐涎拥R包分揀過程，可以反過來又延誤飛機(jī)偏離本地終端，以及飛機(jī)從樞紐終端起飛，取決于及時飛機(jī)抵港。本文設(shè)計(jì)了一種實(shí)時的物流信息系統(tǒng)（ RLIS ）的貨運(yùn)業(yè)處理，其中考慮到影響交通堵塞的高峰時間。兩種類型的預(yù)測方法，時間序列模型和非線性模糊推理，建立和嵌入到RLIS 。從實(shí)際的結(jié)果Web服務(wù)揭示了很大的改進(jìn)的卡車調(diào)度性能和幫助決策者確定時間表 與面運(yùn)輸之間的協(xié)調(diào)和飛機(jī)離開機(jī)場貨運(yùn)站。
2007年埃爾塞維爾有限公司保留所有權(quán)利。
關(guān)鍵詞：物流信息系統(tǒng);模糊理論;卡車調(diào)度;旅行時間預(yù)測;回路探測器

1導(dǎo)言
道路日益擁擠的都市地區(qū)，特別是在主要城市都依靠運(yùn)輸。近年來由于車輛增多和巷道能力非常緩慢增長，交通堵塞增長急劇增加。高峰時期在主要城市已增加一倍，在不到20年，從1982年近3個小時（上午和晚上合并）到999年的近6個小時。即使是節(jié)假日，周六的大城市也高峰期。現(xiàn)在幾乎有一半的白天工作日都能發(fā)現(xiàn)擁塞?？爝f包裝運(yùn)輸運(yùn)營商，如UPS和聯(lián)邦快遞公司，經(jīng)營范圍內(nèi)的許多地方終端都在城市和樞紐終端。在底的每一天卡車偏離本地終端進(jìn)行表達(dá)機(jī)場分揀設(shè)施出貨量。他們通常在晚上繁忙時間由當(dāng)?shù)亟K端前往機(jī)場。由于飛機(jī)離開嚴(yán)格按照時間表，更重要的是，卡車抵達(dá)時間和對貨物進(jìn)行處理時間?？ㄜ囇舆t可以推遲分揀程序和轉(zhuǎn)移過程。如果飛機(jī)不能在預(yù)定起飛時間滿載，他們都需要放下因遲到或離開而不能運(yùn)走的出貨量。同時這樣會導(dǎo)致后期交付的出貨量。實(shí)時旅行時間信息，卡車可能偏離當(dāng)?shù)刂行?，根?jù)目前的交通條件，每年年底的一天，到達(dá)機(jī)場的時間必須準(zhǔn)時而不是拖延分揀過程。
實(shí)時物流信息系統(tǒng)（ RLIS ）所用的實(shí)時行程時間預(yù)測方法涉及公路能力分析，實(shí)時速度估計(jì)點(diǎn)，和旅行時間的預(yù)測。早在1955年，萊特希爾和咸介紹了流量Q和濃度K為一維波動議案，取決于牛頓第二定律的議案運(yùn)動波。運(yùn)動波旅行的速度Q/ K和流量q仍然不斷在每個運(yùn)動波中。紐厄爾提出了一種簡化的理論運(yùn)動波的在公路交通用來評價累計(jì)流量（X,T）。一個（X,T）定義的是累積數(shù)的車輛，通過任何位置x 的時間t ，從通過這樣來參考車輛。累計(jì)流量可以評價直接從邊界或初始條件而沒有評價中間倍和立